Україна ризикує втратити $260–300 млрд ВВП, експорту та податкових надходжень до 2035 року, якщо держава не змінить підходи до розвитку промисловості. Таких висновків дійшли експерти Українського інституту майбутнього (УІМ), які презентували дослідження «Інерційний сценарій української промисловості в горизонті 2035 року».
За словами співзасновника та виконавчого директора УІМ Анатолія Амеліна, ідея дослідження виникла після аналізу наслідків зупинки Інгулецького ГЗК. «Мене зацікавило, що буде, якщо закриватимуться й інші підприємства. Ми порахували: закриття лише одного великого комбінату коштувало державі мільярди гривень бюджетних втрат. Тоді й виникла ідея дослідити, куди рухається українська промисловість і що буде, якщо нинішні тенденції збережуться», – зазначив він.
За підрахунками Українського інституту майбутнього, у разі збереження нинішньої політики до 2035 року сукупні втрати економіки становитимуть $260–300 млрд ВВП, експорту та податкових надходжень. Це еквівалентно приблизно $75–80 млн втрат щодня, або близько $3 млн щогодини. Крім того, країна може втратити понад 800 тисяч робочих місць, що ще більше поглибить демографічну та економічну кризу.
«Інерція – це не стабільність. Це тиха прогресуюча деградація, яка з кожним роком стає дедалі менш оборотною. Україна сьогодні обирає не між реформами і стабільністю, а між складними рішеннями та деіндустріалізацією. І ціна бездіяльності буде значно вищою, ніж ціна необхідних реформ», – підсумували автори дослідження.
У дослідженні зазначається, що головною загрозою є не окрема проблема, а дія кількох негативних факторів. Серед них – високі ціни на електроенергію, зростання залізничних тарифів, дія механізму CBAM, кадровий дефіцит, логістичні обмеження, нестача доступного фінансування та відсутність сучасної промислової політики. Саме сукупність цих чинників запускає так звані «петлі деградації» – коли проблеми в одній сфері автоматично погіршують ситуацію в інших секторах економіки.
Окрему увагу експерти приділили ситуації в Укрзалізниці: за словами Амеліна, модель, за якої збиткові пасажирські перевезення фінансуються за рахунок вантажного сегмента, після повномасштабної війни фактично перестала працювати. «Ми втратили майже 50% вантажообігу порівняно з початком війни. Це практично забрало можливість і надалі субсидіювати пасажирські перевезення коштом бізнесу. Якщо просто продовжувати піднімати вантажні тарифи, промисловість просто ляже», – заявив він.
На думку дослідників, компенсація соціально важливих пасажирських перевезень має здійснюватися в межах державної політики, а не шляхом перекладання витрат на промислові підприємства. Подальше ж підвищення вантажних тарифів лише поглибить кризу в промисловості, яка вже працює в умовах дорогих енергоресурсів, втрати експортних ринків і високих логістичних витрат.
Ще одним системним викликом автори дослідження назвали механізм транскордонного вуглецевого коригування CBAM: без перехідного режиму для України він суттєво погіршить конкурентоспроможність української металургії, хімічної промисловості та інших експортоорієнтованих галузей. «Для багатьох підприємств простіше буде закритися або перенести інвестиції в інші країни, ніж вкладати десятки мільярдів доларів у декарбонізацію в умовах війни та високих ризиків», – зазначив Астахов.
Додатковим фактором втрати конкурентоспроможності експерти називають вартість електроенергії. За їхніми словами, в окремі періоди ціна електроенергії для української промисловості перевищує європейську у кілька разів, тоді як країни ЄС активно підтримують енергоємні підприємства через спеціальні механізми компенсації.
Не меншою проблемою в УІМ вважають кадрову кризу: дефіцит працівників у промисловості вже сягає близько 37%, а країна продовжує втрачати населення через війну та еміграцію. Сім мільйонів українців, які нині перебувають за кордоном, створюють додану вартість для економік інших держав, тоді як Україна втрачає людський капітал і потенційне економічне зростання.
